한진·현대 ‘해운동맹’ 퇴출 우려…항만·물류 비상

4개 연합체가 세계물류항로 독점
동맹 퇴출땐 컨테이너선사 생명 ‘끝’
국가경제에 미치는 파급 엄청나

국제해운업계 ‘2강 3약’ 재편 진행
구조조정이 동맹협의 최대 걸림돌

한진해운이 채권단 공동관리(자율협약)를 신청하고 조양호 한진그룹 회장이 채권단에 한진해운의 경영권 포기 각서를 제출한 25일 오후 서울 여의도 한진해운 본사에서 한 직원이 모형 선박 앞을 지나가고 있다. 김명진 기자 [e-mail]

국적선사인 한진해운과 현대상선이 구조조정 여파로 국제 ‘해운동맹’(얼라이언스)에서 퇴출될 수 있다는 관측이 나오고 있다. 선박을 통한 나라 간 물류 이동은 수시로 진행되는 전세계 해운회사들의 ‘합종연횡’을 통해 이뤄지고 있어 두 해운회사가 해운동맹에서 빠질 경우 국가 경제에 미치는 파급효과가 적지 않다. 이에 앞으로 구조조정 방향을 논의하는 과정에서 이 문제는 핵심 변수이자 논란의 대상이 될 전망이다.

해양수산부가 25일 해운업계, 학계와 ‘해운동맹 재편 관련 대책회의’를 연 것도 이런 이유에서다. 김영석 해수부 장관은 이날 “전세계 얼라이언스가 (현재 4개에서) 3개로 축소·개편될 것으로 보인다”며 “해운동맹 재편은 국내 해운시장뿐만 아니라 항만, 물류 전 분야에 영향을 끼칠 것이 예상된다. 세계 해운시장 변화에 차질 없이 대응해 나갈 것”이라고 말했다.

현재 해운동맹은 4개(2M, G6, 오션3, CKYHE)의 연합체로 구성돼 있고, 이들이 세계 주요 컨테이너선 항로의 99%를 점유하고 있다. 해운동맹에 참여하지 않고서는 원양 컨테이너선 사업을 할 수 없다는 얘기다. 해운동맹에 속한 회사는 16개다. 먼바다를 가로지르는 원양 컨테이너 정기선은 쉽게 말해 여객항공과 비슷한 방식으로 운영된다. 운반할 화물이 없어도 일정한 날짜에 정해진 기항지를 다녀야 한다. 아시아에서 유럽이나 미주까지 왕복하려면 적어도 3~4주가 걸리고 선박도 여러 척이 필요한데, 한 회사가 세계 모든 노선을 운영하기 어렵기 때문에 이런 동맹을 맺는다.

해운동맹에서 가장 규모가 큰 ‘2M’은 세계 1위 선사인 머스크(덴마크)와 2위인 엠에스시(MSC·스위스)가 참여하고 있다. 두 회사의 배를 합하면 1000척이 넘는다. 규모가 크다 보니, 운항할 수 있는 노선이 많아 국제 경쟁력이 커지는 것이다.

해운동맹은 약 5년마다 한번씩 재편이 이뤄지고 있는데, 최근 2M에 대항해 ‘오션’ 얼라이언스가 만들어졌다. 중국과 프랑스, 홍콩, 대만 회사가 손을 잡았다. 이런 지각변동으로 현대상선이 속한 ‘G6’와 한진해운이 있는 ‘CKYHE’는 규모가 작아졌다. 해수부 관계자는 “현대상선·한진해운이 2강으로 분류할 수 있는 2M과 오션 얼라이언스에 참여하기는 어려울 것 같다. 나머지 선사들과 제3의 동맹 협의를 해야 한다”고 말했다.

동맹 협의의 걸림돌은 현재 진행되고 있는 구조조정이다. 선박과 노선을 공유하고 있는 만큼, 동맹을 맺기 위해서는 경영의 안정성이 중요하기 때문이다. 양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “동맹에서 빠지면 국제 해운업계에서 살아남을 수 없고 회생도 거의 불가능하다”고 말했다.

국적 선사의 침몰은 수출입 문제와 항만 업계에도 큰 영향을 주게 된다. 한국은 수출 물량의 99%를 배로 운반하고, 부산항 물동량의 절반 이상은 부산에서 배만 갈아타고 다른 나라로 가는 환적 화물이다. 국적선사가 해운동맹에 들어가지 못하면, 외국 선사가 부산항에 들어올 이유가 사라지게 되면서 환적 화물들은 주변 항구로 옮겨가게 될 것으로 보인다. 양창호 교수는 “얼라이언스 재편이 한창 진행 중이라 시간이 넉넉한 편이 아니다. 우리 선사가 경쟁력이 있다는 것을 보여줘야 동맹에 들어갈 수 있다”며 “이번 구조조정이 선사의 경쟁력을 높이는 방향으로 가야 한다”고 말했다.

김소연 기자 [e-mail]