카카오, 택시 면허 빌려 규제없는 ‘플랫폼택시’ 신설 제안

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대타협기구 합의 ‘플랫폼택시’ 관련
“미국 ‘운송네트워크사업자’ 따와
기존 택시와 협력하거나 면허 임대
요금·차종·외관 규제 없는 서비스”

‘면허 대가’가 스타트업엔 진입장벽
기존택시 ‘임대소득’ 발생 논란에
‘플랫폼 노동’ 전면화 우려도

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정보통신기술(ICT) 플랫폼 기업이 기존 법인·개인택시의 면허를 활용해 ‘규제 없는’ 모빌리티 서비스를 출시하는 방안이 논의되고 있다.

10일 카카오모빌리티와 택시업계 취재 결과, 지난 7일 당정, 택시단체, 카카오모빌리티가 참가한 사회적 대타협기구에서 합의한 ‘상반기 내 플랫폼 택시 서비스 출시’에 대해 카카오모빌리티는 ‘규제 없는 모빌리티 서비스’를 할 수 있도록 ‘플랫폼 택시 사업자’ 면허를 신설하자고 제안한 것으로 나타났다. 이 제안이 실제 법제화로 이어지기 위해서는 넘어야 할 산이 적지 않다.

플랫폼 택시를 제안한 정주환 카카오모빌리티 대표는 최근 <한겨레>와 만나 택시 4단체와 당정에 제안한 ‘플랫폼 택시’의 구체적인 내용을 설명했다. 정 대표 설명을 종합하면, 플랫폼 택시 서비스는 ‘플랫폼 택시 사업자’ 면허를 만들어, 이 사업자들이 법인·개인택시 사업자와 ‘협력’하거나 그 사업자들의 면허를 ‘빌려’, 이 면허 총량 안에서 요금·차종·외관 규제 없는 모빌리티 서비스를 내놓는 것을 말한다. 그는 “그동안 대타협기구에서 ‘카풀을 허용할지 말지’에 대한 논의가 이뤄졌는데, 플랫폼 택시는 카풀과 같은 ‘제한적 시도’가 아니라 모빌리티 산업 운동장을 키울 수 있는 대안이 될 것”이라며 “택시단체들이 총론 차원에서 동의 뜻을 밝혔고, 국토교통부와도 협의중”이라고 말했다.

시민들은 택시의 낮은 서비스 질과 필요할 때 안 잡히는 ‘수급불균형’ 때문에 택시에 대해 신뢰가 낮다. 공급 과잉에도 불구하고 법인 택시 가동률은 50~60% 수준이고, 개인택시는 고령운전자가 많아 시민들의 수요에 부응하지 못해왔다. 박봉 등 택시기사의 낮은 처우로 인해 ‘신규인력’ 유입도 힘든 상황이다. 반면 모빌리티 업체들은 택시업계와 협력한 서비스를 출시하고 싶어도 택시관련 규제가 빼곡한 데다, 배차나 서비스 품질관리가 어렵다는 점에서 어려움을 겪어왔다. 택시와 협력하지 않는 서비스는 택시업계와의 갈등을 빚어오기도 했다.

카카오모빌리티가 제안한 ‘플랫폼 택시’의 형태는 다양하다. 우선 개인·법인택시 사업자와 협력해 기존 택시사업자의 면허·차량·운전기사를 통해 ‘규제 없는’ 모빌리티 서비스를 할 수 있다. 기존 택시 회사에 새 플랫폼을 얹는 형태로 곧 출시를 앞두고 있는 ‘웨이고’와 같은 ‘여객자동차운송가맹사업자’와 비슷한 형태다. 택시사업자에게 대가를 지급하고 면허만 빌려 서비스를 할 수도 있다. 이 경우 차량과 운전기사를 모두 플랫폼 택시 사업자가 운영하게 된다. 새로운 형태의 운송사업자가 생기는 셈이다. 우버와 그랩 같은 회사는 국가나 도시에 따라 자신들이 차량을 직접 구매해 적절한 서비스를 만들고 차량 운전자를 매칭해주는 사실상 운수사업자의 형태로 사업을 하는데, 이런 방식도 가능할 것으로 보인다.

전현희 더불어민주당 의원과 택시업계 관계자 등이 7일 오후 국회에서 택시-플랫폼 사회적대타협기구 합의 사항을 발표한 뒤 손을 맞잡고 있다.강창광 기자 [e-mail]

플랫폼 택시는 미국의 ‘운송네트워크사업자’(Transportation network company·TNC) 제도를 본땄다. 미국에서는 온라인 플랫폼을 통해 비상업용 차량을 연결하는 새로운 운송서비스인 ‘우버’가 등장하자 2013년 캘리포니아주를 필두로 이를 제도권으로 끌어들인 운송네트워크사업자 제도가 법제화했다. 정 대표는 “미국의 우버는 ‘자가용’을 활용하지만 차량을 당국에 등록해 번호판 자체를 바꾼다”며 “기사·차량의 등록요건을 갖춰 택시면허 한도 내에서 서비스를 한다면 승차공유도 가능할 것”이라고 말했다. 지난 7일 대타협 기구에서 자가용 이용 출퇴근 목적 카풀의 운행시간을 제한하기로 합의했지만, 카카오의 제안대로 ‘플랫폼 택시’ 서비스가 개시된다면 제한적인 형태의 승차공유인 카풀이 아니라 전면적인 승차공유도 가능해진다는 것이다.

카카오모빌리티의 제안이 ‘법제화’되기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 먼저 기존 택시사업자에게 면허를 빌리는 것이 그동안 금지해온 ‘택시 지입제’와 크게 다르지 않다는 비판이 나올 수 있다. 택시 서비스 ‘불편’을 초래한 택시사업자에게 ‘임대소득’ 기회를 주는 것에 대한 비판 여론도 예상된다. 면허에 대한 대가 지급은 자금 여력이 있는 대기업만 가능할 수 있어, 새로운 서비스를 준비하는 스타트업에 ‘진입장벽’으로 작용할 가능성도 있다.

‘플랫폼 노동’ 문제 역시 전면화될 것으로 보인다. ‘플랫폼 택시 사업자’가 ‘택시 면허’, 또는 ‘면허와 차량’만 활용한다면, 기사를 누가 고용하느냐에 대한 문제가 발생한다. 카카오모빌리티는 “플랫폼 택시 사업자가 고용 또는 계약하는 형태”를 제안했지만, 플랫폼 택시 사업자는 ‘고용’ 부담을 지려 하지 않을 가능성이 높다. 이 경우 운전기사들의 ‘노동법적 보호’는 사실상 불가능해지게 된다. 다만 정 대표는 “앞으로의 사업모델이 택시기사가 운전기사가 원하는 콜을 ‘골라잡는’ 것이 아니라 ‘강제배차’하는 방향으로 이뤄질 것이기 때문에 수입의 최저임금선은 우리가 방어해야 한다는 판단은 하고 있다”고 말했다.

다른 모빌리티 업체가 카카오모빌리티의 ‘플랫폼 택시’ 제안에 호응할지도 미지수다. 카카오모빌리티가 참여한 대타협기구에서 ‘카풀 시간제한’ 합의가 이뤄진 탓에, 카카오모빌리티에 대한 다른 모빌리티 업체의 비판이 적지 않은 상황이다.

국토교통부는 카카오모빌리티의 제안에 신중한 태도다. 국토교통부 관계자는 “기존 업계의 이해관계 조정이 쉽지 않다. 일단 기존 택시 산업 구조를 유지한 채 서비스 다양화를 위한 시장 확대 가능성을 지켜보는 중”이라며 “아직 플랫폼 택시 서비스 다양화에 총론만 동의했을 뿐으로 각론에 대한 합의까지 가려면 많은 논의가 필요하다”고 말했다.

박태우 노현웅 기자 [e-mail]

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